Každý den přes 100 000 pravidelně pravidelných letů odchází z jejich letišť a směřuje ke všem bodům po celém světě. Mnohé z nich jsou obchodní lety, které denně přepravují tisíce lidí do svých domovů nebo z jejich domovů po celém světě. Mnoho z těchto cestujících si nemyslí nic na technologii, která jde do zázraku letu, nebo na tisíce lidí na celém světě, kteří neměli tolik štěstí.
Přestože cestování letadlem je dnes jedním z nejbezpečnějších způsobů dopravy , tento způsob dopravy nebyl vždy nejspolehlivější ze všech. Od počátku období letecké dopravy cestujících ztratily životy více než 50 000 lidí v leteckých nehodách, které nemohli kontrolovat. Nicméně, z jejich obětí, moderní letectví stalo se jedním z nejbezpečnějších a nejpohodlnějších způsobů dopravy dostupných po celém světě.
Jak závažné letecké incidenty ovlivnily zkušenosti cestujících během minulého století? Zde je pět příkladů toho, jak letecké nehody, které vedly k smrtelným nehodám, způsobily, že letectví bylo pro dnešní cestovatele po celém světě bezpečnější.
1956: Střílecká srážka v Grand Canyonu
V mladé historii amerického komerčního letectva byla střední křídla Grand Canyon nejhorší komerční letový incident v historii v té době. Kvůli významu události v historii letectví v USA byl v roce 2014 označen jako národní historická památka USA a je jediným orientačním bodem věnovaným incidentu, který se odehrával ve vzduchu.
Co se stalo: Dne 30. června 1956 se letoun TWA Flight 2, Lockheed L-1049 Super Constellation, srazil v letu s leteckou společností United Airlines Flight 718, Douglas DC-7 Mainliner. Po odletu obou letadel z mezinárodního letiště Los Angeles směrem na východ, jejich cesty přešli přes Grand Canyon v Arizoně. S malým kontaktem s řídícími letového provozu a létáním v nekontrolovaném vzdušném prostoru oba letadla nevěděly, kde je druhá letadla, ani nevěděli, že se vzájemně bránily ve vzdušném prostoru druhé strany.
Jako výsledek, obě letadla skončily létání ve stejné rychlosti a nadmořské výšce, což vedlo ke srážce ve středním vzduchu. Všech 128 duší na palubě obou letadel bylo zabito v důsledku nehody a následného nárazu do Grand Canyonu.
Co se změnilo: Incident přinesl najevo největší problém s rozvojovou leteckou infrastrukturou Ameriky v té době: žádná společná kontrola dýchacích cest v té době. Řízení vzdušného prostoru bylo rozděleno mezi ozbrojené síly USA, které vždy měly přednost, a všechny ostatní letadla, které kontroluje Rada pro civilní letectví. V důsledku toho bylo zaznamenáno několik incidentů s téměř nedbalostí mezi komerčními letadly nebo komerčními letadly, které se střetávají s neúmyslnými událostmi s vojenskými letadly.
Dva roky po katastrofě v Grand Canyonu přijal Kongres Federální letecký zákon z roku 1958. Tento zákon zrodil Federální leteckou agenturu (později Federální leteckou správu), která převzala kontrolu nad všemi americkými leteckými dráhami pod jediným, jednotným řízením. Díky technologickým zlepšením došlo k výraznému snížení srážky v polovině letadla a nešťastné události, což vedlo k bezpečnějšímu létání pro všechny.
1977: Tenerife Airport Disaster
Nejnebezpečnější letecká nehoda v historii letectví se konala nikoliv na hlavním letišti nebo jako záměrný terorismus, ale na malém letišti na kanárských ostrovech Španělska kvůli špatné komunikaci mezi dvěma piloty.
27. března 1977 katastrofa na letišti v Tenerife prohlásila životy 583 lidí, když se na letišti Los Rodeos (nyní známé jako letiště Tenerife-North) srazily dva letadla Boeing 747,
Co se stalo: Vzhledem k výbuchu bomby na letišti v Gran Canaria několik letadel směřujících na letiště bylo přesměrováno na několik letišť v oblasti, včetně letiště Los Rodeos na Tenerife. KLM Flight 4805 a Pan Am Flight 1736 byly dvěma letadly Boeing 747 odkloněnými na malé letiště v důsledku uzavření letiště Gran Canaria.
Jakmile bylo letiště znovu otevřeno, oba vozy 747 vyžadovaly opětovné umístění, aby bylo možné úspěšně odletět letiště. Let KLM byl pověřen, aby šel na konec dráhy a otočil o 180 stupňů, aby se připravil na vzlet, zatímco letadlo Pan Am bylo pověřeno vyklidit dráhu přes pojezdovou dráhu.
Silná mlha způsobila nejen to, že obě letadla udržely vizuální styk mezi sebou, ale i Pan Am 747 s cílem identifikovat správnou pojezdovou dráhu. Nesprávná komunikace mezi piloty měla za následek, že let KLM začal s plánem vzletu před tím, než byl Pan Am 747 jasný, což vedlo k masivní kolizi, která zabil 583 lidí. Na letadle Pan Am přežilo zranění 61 osob.
Co se změnilo: V důsledku havárie bylo několik bezpečnostních opatření téměř okamžitě provedeno, aby se zabránilo opětovnému vzniku tragédie takového rozsahu. Mezinárodní společenství v oblasti letectví souhlasilo s používáním angličtiny jako společného jazyka pro interakce mezi řízením letového provozu se souborem standardních frází, které sdělily veškeré informace mezi lety. Po události v Tenerife se pojem "start" používá pouze tehdy, je-li potvrzen let, aby byl odlet z letiště. Kromě toho byly pilotním týmům přiděleny nové pokyny pro kokpity, které kladou větší důraz na rozhodování ve skupině, místo toho, aby pilot učinil všechna skupinová rozhodnutí.
1987: Pacific Southwest Airlines Flight 1771
Ačkoli sedmdesátá léta byla svědkem běžných únosů letadel po celém světě, byla zřídka jedna tragická nebo smrtící událost, která způsobila let 1771 Pacific Southwest Airlines. Během pravidelného letu z Los Angeles do San Francisca dne 7. prosince 1987 bývalý zaměstnanec cítil let s řediteli letecké společnosti, zabíjet piloty a přinést letadla dolů na Kalifornské centrální pobřeží.
Co se stalo: Po koupi společnosti Pacific Southwest Airlines společností USAir byl bývalý zaměstnanec David Burke propuštěn ze společnosti na základě obvinění z malých krádeží poté, co kradl 69 dolarů za koktejly za letu. Poté, co se Burke snažil dostat svou práci zpět, koupil jízdenku na let, s nímž byl veden jeho manažer, s úmyslem zabít ho.
Burke se neobjevil v pověřeních své letecké společnosti, což mu umožnilo obejít bezpečnost s naloženým revolverem. Poté, co se letadlo stalo vzduchem, mohl Burke konfrontovat svého manažera před tím, než začal nabíjet kokpit a zabíjet piloty. Kontrolní sloupec byl pak posunut dopředu, přinést letadlo dole v pohoří Santa Lucia mezi Cayucous a Paso Robles, Kalifornie. V incidentu nebyli žádní přeživší.
Co se změnilo: V důsledku útoku se letecké společnosti i Kongres změnily předpisy bývalých zaměstnanců letiště. Za prvé, všichni zaměstnanci letecké společnosti, kteří byli ukončeni, byli povinni okamžitě vzdát své pověřovací listiny, a tak odstranili přístup do bezpečných oblastí letiště. Zadruhé byl zaveden mandát, který požaduje, aby všichni zaměstnanci letecké společnosti vyčistili stejný bezpečnostní screeningový režim jako cestující. Konečně, protože na palubě tohoto letu byli několik vedoucích pracovníků společnosti Chevron Oil Company, mnoho společností změnilo svou politiku tak, aby vyžadovalo vedení letů na různých linkách v případě nehody.
1996: ValuJet let 592
Letci, kteří byli v roce 1996 naživu, si mohou velmi živě vzpomenout na incident, který snížil ValuJet Flight 952 a nakonec přinesl levný dopravce k jeho vlastnímu zániku. 11. května 1996 27letý McDonnell-Douglas DC-9 letící z Miami do Atlanty sestoupil na Floridě Everglades krátce po vzletu a zabili všech 110 lidí na palubě letu.
Co se stalo: Před vzletem si dodavatel údržby ValuJet naplnil do letadla pět krabic vyčerpaných chemických generátorů kyslíku. Namísto plastových uzávěrů, které zakrývají spalovací čepy, byly špendlíky a šňůry pokryty lepicí páskou. Během taxíku se letoun dostal z asfaltu, přemístil kyslíkové plechovky a aktivoval alespoň jednu. Výsledkem je, že plechovka uvolnila kyslík a začala se ohřát na odhadovanou teplotu nad 500 stupňů Fahrenheita.
V důsledku toho vypukl oheň ve vzduchotěsném nákladním prostoru, poháněném horkou nádobou, kartonovými krabicemi a kyslíkem, které vystupují z plechovky. Oheň se rychle rozšiřoval do kabiny pro cestující a tavil životně důležité ovládání kabelů pro letadlo. Necelých 15 minut poté, co letadlo vzlétlo, kleslo s plnou rychlostí na Floridě Everglades a zabila všechny na palubě.
Co se změnilo: V důsledku nehody a vyšetřování FAA začala vyžadovat okamžité změny amerických letadel. Za prvé, všechna nová a v současné době provozní letadla musí zahrnovat detektory kouře v nákladních vozidlech, které se hlásí do kokpitu. Navíc nákladní vozy musí mít nainstalované protipožární systémy, které zastaví požární náklad a nakonec pomáhají zachovat letadlo, dokud se nevrátí na letiště. Konečně dodavatel, který nakládal předměty do nákladního prostoru, byl pro své činy kriminálně odpovědný a byl nakonec nucen zavřít své dveře za dobro.
1996: TWA let 800
Když let TWA 800 padl z nebe 17. července 1996, tragédie se doslova stala nemyslitelnou. Boeing 747 bez jakéhokoli incidentu zaznamenal z oblohy 12 minut po vzletu z mezinárodního letiště Johna F. Kennedyho. TWA Worldport se okamžitě stalo centrem třídění pro rodiny a zaměstnance, protože se svět pokoušel dát dohromady věci na to, co se stalo.
Co se stalo: Pouze 12 minut po odletu TWA 800 z JFK směrem k Římu se zastávkou v Paříži se zdálo, že letadla na noční obloze explodují bez jakéhokoli důvodu. Blízký let hlásil kontrolorům letového provozu, že viděli výbuch asi 16 000 stop ve vzduchu, následovaný několika dalšími zprávami. Vyhledávací a záchranné operace byly na místě vyloučeny, ale bez úspěchu: všichni 230 lidí na palubě letadla bylo zabito v důsledku výbuchu.
Co se změnilo: Po dlouhém vyšetřování, které vyloučilo terorismus a únavu letadla, vyšetřovatelé z Národní rady bezpečnosti dopravy zjistili, že letadlo explodovalo kvůli chybě v návrhu. Za správných okolností může "nadměrná událost" v palivové nádrži letadla způsobit rychlé selhání, což vede k výbuchu a rozpadu během letu. Ačkoli konstrukční chyba byla předtím připevněna k útokům na osvětlení letadla , chyba nebyla na těchto konkrétních letadlech Boeingu fixována. NTSB proto doporučila, aby všechna nová letadla dodržovala nové pokyny týkající se palivové nádrže a elektroinstalace, včetně přidávání systémů pro inertizaci dusíku.
Nehoda navíc dala Kongresu podnět k přijetí zákona o rodinné pomoci v letecké katastrofě z roku 1996. Podle zákona je NTSB primární agenturou, která kontaktuje a získává služby pro rodiny těch, kteří se podílejí na leteckém incidentu, nikoliv na letecké společnosti. Dotčené letecké společnosti a jejich zastupující strany jsou navíc zakázány kontaktovat rodiny 30 dní bezprostředně po události.
Přestože letecká doprava nebyla vždy nejbezpečnější cestou, oběti ostatních se staly bezpečnějšími a přístupnějšími pro všechny. Prostřednictvím těchto incidentů mohou letouny nové generace létat po celém světě s menším starostí, že dorazí na své konečné cíle.